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汽車自動變速器的主要作用是降低汽車行駛過程中的功率損耗，提升汽車動力系統的有效功率，通過增加變速檔數實現汽車的舒適安全行駛。汽車行駛過程中，發動機的實時運行狀態需要借助傳感系統進行測量，測量的數據信息通過電子監控設備進行處理，并且具有換擋信息程序、開關程序以及開關關閉程序，根據汽車優行駛的條件要求來選擇相應的電子監控裝置。如汽車發動機啟動后，相關的警示燈關閉，說明系統功能正常；如果警示燈未關閉，那么這時的自動變速器就處于非電控狀態，但其仍然可以正常工作，只是相關的優化性能不再生效。
2.制動系統
起初的汽車一般在后輪安裝制動設備，隨著汽車行駛速度的不斷提升，單純在后輪安裝制動設備已經無法有效提供充足的制動動力，促使了汽車前輪也需要安裝相應的制動設備。當汽車制動設備工作時，汽車的動態軸負荷就會轉移、前輪的載重量就會增加、后輪載重量降低，但后輪發生抱死時更容易使汽車失去方向控制能力，于是汽車防抱死制動設備就產生了。汽車防抱死制動設備的主要功能就是可以感知制動發生時每個車輪的瞬間運動方向，并且根據相關情況調節制動設備的動力鉅大小，防止抱死現象的發生。ABS防抱死系統就是比較較有名的電子監控技術，提升了汽車行駛的安全性。
3.計算機控制發電機系統
計算機微處理器或者集成電路用以控制發電機單元，利用傳感器負責接收電壓信號，并獲得發動機的脈沖數據，傳送到發動機電控單元中。信號模擬器通過數字模型輸出數字信號，以這些信息為基礎發電機控制單元對點火時間、燃料空氣比例、循環排氣效率進行優化計算，并將計算結果作為控制點火設備和燃料閥開關大小的參數，從而控制燃料與空氣的適當比例。在燃料空氣比增加時，會使得點火困難；當燃料空氣比降低時由于氧氣缺乏，造成燃料燃燒不充分，排放的氣體中一氧化碳的含量會增加。
4.激光測距雷達系統
在汽車前面部位安裝測距激光雷達，當激光光束遇到障礙物后就會散射，當散射信號被捕捉到，測出車輛與障礙物之間的距離，使用計算機系統對障礙物方位信息進行持續的動態測量和跟蹤，就能夠準確判斷障礙物是否在運動，并計算出其運動速度和車間距離，根據運行軌跡判斷其是否能夠與車輛發生碰撞，從而提醒車輛駕駛員調整車輛運行速度、方向。當出現危險情況時，系統會發出警報信息。
二、總結
機電一體化融合了眾多技術、跨越了多個領域，它是一種集成產品，特別是現代計算機系統為機電一體化的實現帶來了真正的飛躍和突破，成為工業生成自動化控制中的一項重要技術。它有效地提升了汽車產品的質量和駕乘舒適度，隨著機電一體化解決方案智能化和汽車工業的發展，兩者的融合深度將會進一步增強。
幾乎各類工業生產都需要使用冷卻水系統，汽車工業也不例外。冷卻水的功能是從熱源中去除過多的熱量，依靠周圍空氣冷卻從冷卻塔中下降的水，引起熱水蒸發，散發熱量，起到冷卻作用，冷卻后的水循環回流需要冷卻的設備中［3］。冷卻水系統在運行過程中可能會發生結垢、腐蝕和微生物繁殖等水質問題，需進行適當的化學處理，同時，排放掉一部分冷卻水以保持水中含鹽量濃度的穩定。為平衡水量，彌補蒸發與排放的水量損失，需不斷向系統補充新鮮水。
1．2節水途徑
汽車工業生產用水，主要有原料用水、產品處理用水、冷卻用水和洗滌用水等，節約冷卻水是工業節水的主要途徑。某大型汽車廠使用冷卻水系統冷卻用于給空調及工藝系統供冷的冷凍機組，運行時平均用水量917m3/d，高峰時用水量達到1780m3/d，節水需求與潛力十分巨大。工業冷卻水對水質要求較低，水量需求較大，主要用于補充冷卻水蒸發與排污的水量消耗，是回用的理想對象［6］。汽車廠通過中水回用技術對達標排放的汽車生產廢水進行再生并應用于冷卻水系統，既減少污水排放量，又節約了水資源，取得了良好的環保與節水效益。
2廢水再生回用
2．1廢水處理狀況
汽車涂裝廢水主要包括前處理廢水、電泳廢水和噴漆廢水，特點是污染物種類多、成份復雜、水量較大。本項目采用物化處理與生化處理結合的處理工藝。先在保證水質均衡與高濃度廢水預處理的前提下，通過混凝、沉淀、pH調節等物化措施去除廢水中懸浮物、膠體、重金屬、磷酸鹽等污染物;物化出水再與生活污水混合，提高生化處理效率后，通過接觸氧化法進一步去除廢水中的溶解性有機物。廢水經過處理后，排放水質可達到:COD＜100mg/L，SS＜15mg/L，Oil＜4mg/L，pH:6.5～8。正常生產時，平均排放量達2440m3/d，部分排放廢水進行再生處理后作為中水回用，其余達標排放。
2．2廢水再生工藝
廢水再生處理選擇了砂炭濾+超濾的處理工藝，利用過濾截留機理，去除廢水中殘留的膠體、懸浮物顆粒、細菌、磷酸鹽等殘留污染物，使中水水質滿足再生水回用冷卻水的水質標準，作為冷卻塔補水回用。2．3中水回用中水通過供水泵輸送冷卻塔，供水泵采用變頻控制，供水管路末端安裝浮球閥，冷卻水液位下降時，閥門打開，補充中水。
(1)中水水質滿足《再生水用作冷卻用水的水質控制標準》(GB/T19923－2005)的要求，具備回用于冷卻水的條件。
(2)中水的硬度、電導率指標高于自來水相應指標，對于結垢風險的控制方面劣于新鮮水。
(3)中水水質環境易滋生細菌，即使經過超濾工藝與產水末端的殺菌劑投加，仍然檢測出少量細菌殘留。
3中水水質控制
3．1水質監控
針對中水的水質監測并不僅僅停留在常規項目上，而是制訂了細致、有效的水質監測方案，全面考慮可能影響回用效果及與循環冷卻水處理密切相關的水質指標，如總硬度、氯離子、總鐵、總磷等。全面掌握中水水質變化情況，以便及時調整處理效果。
3．2水質波動
工業廢水水質受產量、生產工藝的變化影響很大，廢水出水濃度變化幅度較大，由此也對中水水質造成一定程度的波動，甚出現水質惡化的情況。一般可以通過減少回用水量，與自來水按一定比例一同補入循環冷卻水系統的方法，如1∶1甚1∶2的比例，降低水質惡化對冷卻水系統帶來的沖擊。若情況嚴重，應立即停止中水回用，保證冷卻水系統水質穩定。
3．3細菌控制
回用水池內的中水，缺乏連續的流動與置換，易滋生細菌。回用水池定期投加含氯殺菌劑，保持回用水池內一定的余氯(通常0.1mg/L左右)，防止滋生細菌。對于后續冷卻水的回用，余氯的存在也可以擔當殺菌劑的作用，有助于防止冷卻水系統的生物污染。
4運行措施
4．1濃縮倍數選擇
中水離子濃度較新鮮自來水更高，作為補水進入工業冷卻水系統后，隨著不斷的蒸發濃縮，結垢傾向也更為突出。因此，應慎重選擇運行的濃縮倍數，控制結垢趨勢。根據水質計算，濃縮倍數控制在2時，對于水中離子濃度的控制較為合理，此時理論Ｒ．S．I指數為6.85，該水質傾向于腐蝕。
4．2殺菌措施
敞開式循環冷卻水系統的水溫與溶解氧非常適宜微生物的生長與繁殖，采用中水作為冷卻水系統的補水將面臨較為嚴重的微生物風險，水中微生物的抑制是中水回用循環冷卻水的一個重要技術環節。除了對中水進行抑菌控制外，也要加強循環冷卻水的殺菌措施。一是選用不同種類的殺菌劑產品，氧化性與非氧化性殺菌劑的交替投加克服水中微生物的抗藥性。二是綜合考慮中水水質對殺菌劑投加量與作用時間的影響，適當增加殺菌劑的投加量與投加頻次，保持冷卻水中殺菌劑濃度為正常的1.5～2倍，維持殺生作用。三是針對中水回用循環冷卻水的特點，定期采用具有剝離作用的季銨鹽類殺菌劑，起到粘泥剝離凈化水質的作用。
4．3腐蝕控制
中水較新鮮水具有更高的含鹽量，包括Cl－、SO2－4等加速金屬腐蝕的陰離子，對金屬材質的侵蝕性較強。考慮到系統在低濃縮倍數情況下運行，選用的鋅鹽－磷酸鹽復合阻垢緩蝕劑更側重于緩蝕性能，能有效控制熱交換器與管道腐蝕。
5效果評價
5．1水質情況
使用中水作為冷卻水補水前后主要水質比較見，中水回用前水質數據為2013年的平均值，中水回用后為半年的平均值。從表2可以看出，使用中水作為補充水后，冷卻水系統的部分水質指標，如COD、濁度、氯離子等指標均有不同程度的上升，但仍然滿足《工業循環冷卻水處理設計規范》(GB50050－2007)中對于間冷開式系統循環冷卻水的水質指標要求。
5．2腐蝕速率監控
中水回用后，對冷卻水系統進行碳鋼掛片監測，結果見。監測結束后，掛片表面光潔，腐蝕速率低于《工業循環冷卻水處理設計規范》(GB50050－2007)中對碳鋼設備的腐蝕速率要求(0.075mm/a)。冷卻水水質與腐蝕速率情況反映了汽車工業廢水排放后經過深度處理后作為中水回用于冷卻水系統能夠滿足冷卻水的使用要求。
6結論
(1)汽車廠排放廢水經過深度處理后的再生水滿足水質合格、水量足夠、經濟合算的中水回用條件，回用于循環冷卻水系統雖然對循環水的運行管理上提出了更高的要求，但同樣能滿足循環冷卻水系統安全穩定運行的要求，是*可行的。
(2)中水回用于循環冷卻水既減少了廢水排放量，又減少了新鮮水的消耗，具有減輕環境污染和節約水資源的雙重功效，對推動行業可持續發展具有重要意義。
(3)中水回用后，每年可節約新鮮自來水約140000m3，按工業用水費3元/t計算，每年直接經濟效益約42萬元。
7結語
采用混凝、沉淀、過濾等傳統處理方式對汽車生產排放廢水進行處理，能夠滿足中水水質標準，但要滿足冷卻水系統的回用標準，尚有一定距離。采用砂炭濾與超濾聯合工藝處理排放廢水，對水中膠體污染物截留更*，*苛刻的冷卻水回用條件。隨著水資源的日益減少，中水回用成為一項迫在眉睫的事業，作為用水大戶的汽車生產企業應*，做好水資源的節約與合理利用工作，通過全行業的努力，開源節流，為經濟與環境的和諧發展貢獻力量。
新經濟”的發展要求工程技術人員必須具備更高的創新能力。加快“新工科”建設，培養大批工程技術創新人才因而成了當務之急。文章以汽車傳感器與測試技術課程為例，以注重學生創新能力培養與創新思維訓練為核心，探索通過實施研究型教學，更新教學內容、增加設計性訓練、改進教學方法及完善考核方式，全面改造優化該課程，為培養學生的創新創業能力及跨界整合能力，建設一批體現產業和技術新發展的核心課程提供一定的參考和依據。
關鍵詞：新工科；汽車傳感器與測試技術；研究型教學；課程優化
引言
“新經濟”與以傳統工業為支柱產業、以自然資源為主要依托的傳統經濟不同，它以高新技術產業為支柱，以智力資源為主要依托。因此，“新經濟”的快速發展需要大批能夠適應、甚未來工程需求的工程技術創新人才作支撐[1]。為了滿足“新經濟”的發展需求，教育部適時推出了“新工科”計劃，其主要內容被歸納為“五個新”，即工程教育的新理念、學科專業的新結構、人才培養的新模式、教育教學的新質量、分類發展的新體系[2]。在積極推進“新工科”建設的過程中，地方高校需要結合學校轉型發展目標任務，建設一批能夠體現產業和技術新發展的核心課程，進而培養具有創新能力與創新思維的工程技術人才[3]。但在傳統教育中，教學模式往往以知識獲取為核心，而忽略了對學生創新能力與創新思維的培養。研究型教學是一種新型教學模式。它有別于傳統教學“以教師為中心”、“學生被動接受”的教學模式，強調以知識教育為依托，以能力培養為主要內容，將學習、研究、實踐三者有機地結合，引導學生創造性地運用知識和能力，自主發現問題、研究問題和解決問題，在研討中積累知識、培養能力和鍛煉思維[4]。研究型教學模式與當前“新工科”建設對人才培養的要求相適宜，探索并實施研究型教學，進而更新教學內容，增加設計性訓練，改進教學方法，完善考核方式，對專業課程進行改造優化已勢在必行。汽車傳感器與測試技術是汽車類專業（車輛工程、汽車服務工程等）的核心基礎課程，課程內容涉及信息技術、微電子、光學、聲學、精密機械、材料科學等多方面專業基礎知識，是一門典型的多學科交叉課程，技術性、實踐性均較強。且隨著汽車產業的飛速發展，汽車傳感器與測試技術的新知識、新內容也在不斷涌現。對該課程的改造優化，對于探索如何培養學生的創新創業能力及跨界整合能力，建設一批體現產業和技術新發展的核心課程，具有重要的借鑒意義。鑒于以上分析，本文以汽車傳感器與測試技術課程為例，以注重學生創新能力培養與創新思維訓練為核心，通過建立研究型教學模式，更新教學內容，增加設計性訓練，改進教學方法，完善考核方式，對該課程進行改造優化，為滿足“新工科”發展需求，建設一批體現產業和技術新發展的核心課程提供一定的參考和依據。
一、課程特點及教學中存在的問題
汽車傳感器與測試技術課程的主要內容包括測試系統和汽車傳感器兩部分，其中測試系統部分主要講授的內容有：測試技術的內容與任務、一般測試系統的組成、信號的描述及分析、測試系統的動靜態特性、典型測試系統的動態特性分析、信號失真及其實現不失真的條件、信號調理與記錄。這部分內容涉及的理論知識及相關公式推導較多，由于理論知識不能得到直觀的體現，學生學習較為吃力。而汽車傳感器部分主要講授的內容包括電阻式傳感器、變磁阻式傳感器、電容式傳感器等常用傳感器的結構和工作原理及其在汽車中的應用，并簡單介紹一些新型傳感器。這部分內容知識點冗多繁雜，且更新較快，有限的教學時間中難以全部兼顧[5]。汽車傳感器與測試技術典型的課程特點對教師教學提出了*的要求。結合本人在授課過程中的體會，目前汽車傳感器與測試技術課程教學主要存在以下幾個方面的問題。
（一）教材內容相對滯后
近年來，隨著人們對汽車舒適化、智能化水平的要求不斷提高，汽車傳感器與測試技術也在高度發展。但由于教材的編寫、出版均需要一定的時間，現有的教材內容不可避免的滯后于這些技術發展，影響了學生對新技術進展的掌握，也為其日后的工作帶來不便。如何立足于教材內容，在基礎理論教學中融入學科前沿研究熱點，從而實現對教學內容的實時更新，培養學生的科研興趣與創新能力，提高教學質量，是汽車傳感器與測試技術這門課程的教學過程中應當著重考慮的問題之一。
（二）設計性訓練較為缺乏
目前的汽車傳感器與測試技術的課程教學中，對學生進行設計性訓練的內容較為缺乏。理論教學集中于對基礎概念、理論及公式的講解，過于強調知識傳授而忽略了學生對其背后更深層次的物理涵義的理解，對理論起源、公式推導過程的掌握。學生被動接受“填鴨式”教學，死記硬背老師傳授的現成結果，擯棄自主思考，往往知其然而不知其所以然，缺乏學習的興趣和主動性。實踐教學環節多為驗證性實驗，教學內容過于集中于對實驗操作步驟的講解，對實驗內容及實驗設計方案的講解不夠深入，學生機械式完成操作過程，難以有效訓練學生的實踐創新能力。
（三）教學方法過于單一
傳統的汽車傳感器與測試技術課程還主要采取以教師為中心，以板書加PPT的形式對教材進行講解的教學方法，課堂*由教師主宰。這種教學方法能幫助教師在面對大量學生的時候有效控制整個課堂，掌握教學進度，但學生參與度較小，極易形成注入式教學。雖然教學過程中學生也可以提問的方式與教師進行交流，但大部分學生還是缺乏提問的意識與勇氣，整個教學過程中依然以單向交流為主，雙向交流極少。學生缺乏學習的興趣，上課過程中玩手機的現象較為普遍，且屢禁不止。
（四）考核方式未能體現學生的綜合能力
作為一門典型的考試課，汽車傳感器與測試技術課程的成績評定把知識的接受多少及掌握程度作為衡量學生成績的一標準。不管是期末考試還是平時測試，學生都只需重視對已有知識的機械掌握就可獲取高分，無需考慮創造與創新，更談不上學生創造與創新的意識的考核。且部分學生自認記憶力較好，平時不認真學習，考前集中突擊，形成了為考試而學習的不良氛圍。為了保證教學效果，提升教學質量，有必要建立多元化和全程化的考核方式。
二、課程的改進優化建議
針對汽車傳感器與測試技術課程的典型特點及目前教學過程中所存在的問題，本文對該課程的改進優化提出了以下幾點建議。
（一）更新教學內容
面對汽車傳感器與測試技術發展較快，教材內容不可避免的滯后于該領域的技術發展現狀，在教學過程中應當立足于教材內容，但不拘泥于教材內容，在基礎理論教學中融入學科前沿研究熱點，從而實現對教學內容的實時更新。如在講解輪速傳感器時，教材內容中只涉及到較為傳統的幾類，如電磁式、霍爾效應式和變磁阻式，教師可在講解完這幾類傳統輪速傳感器后引入介紹較為的輪速傳感器如半導體磁性晶體管傳感器，通過介紹其相對于傳統傳感器的優點，如半導體磁性晶體管傳感器的靈敏度比霍爾效應式傳感器高100倍，且成本較低，引發學生對其的學習興趣。受教學時間的限制，教師可不必對其結構及工作原理進行全面細致的講解，在引發學生對這類傳感器的興趣后，可以選擇讓學生自主學習其結構原理，通過對比傳統類型的車速傳感器，找出其性能優異的原因。自主學習既可以課后作業的形式讓學生自主獨立完成，也可以小組討論的形式激發學生思維的互動。在這整個過程中，學生的科研興趣和創新能力可得到有效培養。此外，隨著世界環境污染和能源危機的不斷加劇，新能源汽車得到了快速發展，我國目前正值新能源汽車的大力推廣時期。新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的技術，形成的技術原理、具有新技術、新結構的汽車[6]。目前所發展的新能源汽車主要包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。新能源汽車結構與傳統汽車相比有較為明顯的變化，內部所用傳感器也有所不同。在教學中，在對傳統燃油汽車用傳感器進行介紹的基礎上，應當補充對新能源汽車用傳感器的介紹，如動力電池管理系統中用于采集各電芯工作情況的電壓傳感器、電流傳感器等，幫助學生掌握新技術進展，滿足日后的工作需求。
（二）增加設計性訓練
設計性訓練是培養學生創新能力與創新思維為有效的方式。在理論教學環節，教師可采用啟發式教學的方式在教學過程中主動設問，啟發學生思考，進而引導學生提出問題、研究問題和解決問題，帶領學生親歷課題探究過程。如在講解重要公式時，教師可先鋪墊有趣的歷史背景，展現相關工程實際問題，激發學生學習興趣，引導學生積極思考問題解決方案；在重現公式提出者的解決思路中，幫助學生開拓思維，掌握解決工程實際問題的方法；在引導學生思考公式的物理意義及適用范圍中，幫助學生深入理解該公式的內在涵義，讓學生不僅僅是機械記取結果，而是知其然并知其所以然。在實踐教學環節，可減少驗證性實驗，增加設計性實驗。在設計性實驗的安排中，先應當注重選題得當，題目來源優選于工程實際或科研課題，且應具有針對性和典型性；其次應當設置適當條件，有目的地引導學生進行相關訓練，否則只給出題目，全由學生隨意發揮，雖一定程度上更加深入的解放了學生思維，但對學生實踐能力的訓練難以有效把控；后在實驗報告的撰寫中，應當注重教授學生科學的數據處理方法，培養學生的數據分析能力及對實驗中所遇到的問題和觀察到的現象進行記錄分析的能力。設計性訓練的增加，對于培養學生的創新能力和創新思維，具有重要意義。
（三）改進教學方法
要激發學生的學習興趣，突出學生在教學中的主體地位，引導學生自覺地參加到教學活動中去，培養學生的創新意識與創新能力，就要突破教師講授為主的傳統教學方法，積極采用啟發式、對話式、探討式等教學方法，建立研究型教學模式。但這并不意味著基礎理論知識的講授就不必要。應當明確，傳授知識是實施研究型教學模式的前提和基礎。只是在基礎理論知識的講授過程中，教師應當注重將基礎理論知識與工程實踐背景相結合，從某個具體的工程問題出發引出基礎理論知識的應用價值，激發學生學習的興趣；在基礎理論知識的講授中與學生進行良好的互動，鼓勵學生對有疑問的地方積極提問；后給出新的工程問題讓學生嘗試利用所學知識解決或讓學生舉一反三提出所學理論知識可以應用的領域。這樣整個學習過程從工程實踐中來，到工程實踐中去，不僅提高了學生對基礎理論知識的學習興趣，而且可以有效訓練學生的實踐創新能力。在研究型教學模式的實施中，自主式、對話式、討論式等教學方法是主要的教學方法，這些教學方法都離不開學生的積極參與。因此，教師應當充分調動學生全身心的投入到知識獲取與運用的參與性實踐活動中，這就要求教師在教學過程中能夠創造一個輕松愉快的學習氛圍，積極鼓勵學生發現世界探索世界，培養學生敢想敢問敢做的精神。此外，隨著互聯網+課堂教學模式概念的引入和各類信息化手段的廣泛使用，在線下教育的基礎上，教師還可借助以MOOC為代表的網絡教學平臺開展線上線下相結合的教學活動[8]。教師可以將教學視頻和相關教學資源如教科書、輔助教學軟件、課后輔導資料等放在互聯網上，學生通過手機上網功能，可以充分利用課前時間隨時隨地自主進行在線課程學習，學習中所遇到的問題既可以在線上向老師提問，也可以在之后的線下教學活動中與老師進行面對面的討論交流。教師可以通過移動終端對學生問題進行答疑，并進行作業推送、批改及實時評價反饋。發展線上線下相結合的教學方式，基于在線課程實現從“傳授范式”到“學習范式”的轉型，從而幫助學生通過線上教學資源實現自助式學習，可以充分體現學生學習的主體地位，有效提高教學質量[7]。
（四）完善課程考核方式
在研究型教學模式中，知識的接受多少及掌握程度不應是衡量學生成績的一標準，學生的創新能力與創新思維應當在成績評定中得到合理體現。結合汽車傳感器與測試技術這門課的課程特點，可采取“N+1”的考核模式，考核的總成績分布如下：平時成績占總成績的10%；課后作業占總成績的10%；實驗成績占總成績的15%；小課題占總成績的15%；過程性考核占總成績的10%；期末考試成績占總成績的40%。其中平時成績由學生的上課出勤率及課堂回答問題、小組互動的參與程度綜合評定，借此可一定程度上達到鼓勵學生積極參與到教學活動中的效果。課后作業包括對汽車傳感器與測試技術領域新技術進展的跟蹤調研，從而彌補課堂教學時間的不足，教材內容滯后的缺點。實驗成績中綜合體現實踐操作能力、方案設計能力、數據分析能力及實驗現象的觀察分析能力，對于學生在其中體現的創造性思維應當予以適當分數獎勵。小課題的命題來源于工程實際或科研項目，可給出5-10個題目，由學生自主選題，5人一組進行分工合作，提交的課題報告中應當注明五人的分工方式，通過小組合作培養學生的協作意識與溝通能力。過程性考核及期末考試均采用閉卷形式，題型應包括基礎概念題、計算題及設計題，其中基礎概念題包括選擇題、簡答題及論述題，題目中重點考察學生對這些基礎概念的物理意義、應用范圍等內在涵義的理解，比重占總成績的百分之六十；計算題內容涵蓋工程問題計算及理論公式推導兩個方面，比重占總成績的百分之二十；設計題可讓學生針對具體的工程問題給出解決方案或針對現有的傳感器存在的問題對其進行改進，比重占總成績的百分之二十。采用“N+1”的多元考核模式，在對學生基礎理論知識掌握程度進行考察的同時，考核結果也合理體現了學生的創新能力與創新思維，從而激發學生創新與創造的意識。
三、結束語
積極推進“新工科”建設，培養大批工程技術創新人才，是“新經濟”發展的迫切要求。本文以汽車傳感器與測試技術課程為例，對課程進行全面改造優化，通過在基礎理論教學中融入學科前沿研究熱點來實現教學內容的實時更新；通過在理論教學與實踐教學環節中帶領學生提出問題、分析問題和解決問題來增加設計性訓練；通過突破傳統的講授式教學方式，積極引入自主式、對話式、探討式等教學方式來建立研究型教學模式；通過多元考核模式全面考察學生對基礎理論知識的掌握程度及創新能力與創新思維。對該課程的改造優化，可為培養學生的創新創業能力及跨界整合能力，建設一批體現產業和技術新發展的核心課程，提供一定的參考和依據。
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